Организация пассажирского транспорта большого города представляет крупную техническую проблему, правильное решение которой имеет большое социально-политическое, культурно-бытовое, экономическое и планировочное значение. Архитектор в процессе разработки плана города всегда стремится к компактной его форме, н близости расположения трудовых и жилых районов, к соответствию в их емкости, к кратчайшим связям между главным и районными центрами города и т. д. Частота перекрестков, число, форма и размеры площадей) ширина и устройство улиц и даже внутренняя планировка кварталов — все это в значительной степени предопределяет возможное решение транспортной системы. Однако сейчас, отыскивая решение этих важнейших для транспорта вопросов, архитектор чаще всего руководствуется интуицией, зрительным впечатлением и эмпирическими данными. Конечно, и подобным методом можно иногда добиться удачного решения, но это не исключает необходимости разработать систему показателей, об'ективно устанавливающих качество планировочного решения. Ближайшей задачей органов, регламентирующих дело планировки городов, в отношении транспортной проблемы является установление: а) об'ема разработки вопросов транспорта и б) системы качественных показателей планировочного и транспортного решений. Транспортное обоснование планировочного решения, по нашему мнению, должно доказать: а) что предлагаемое планировочное решение отличается наибольшей, возможной в данных условиях, компактностью, гарантирующей относительно наименьшую потребность в транспорте; б) что предлагаемое решение системы массового пассажирского транспорта является наиболее экономичным, полностью удовлетворяет спрос и гарантирует населению наибольшие удобства пользования транспортом при наибольших скоростях перемещения ' и максимальной его безопасности; в) что предлагаемое планировочное решение отвечает интересам растущего автомобильного транспорта; г) что в предлагаемом планировочном решении продумано и приведено во взаимное соответствие размещение всех об'ектов строительства города не только в пространстве, но и во времени, и что развитие транспортной системы предусмотрено во времени по очередям строительства и реконструкции города.
Местные условия расположения городов и приемы их планировки отличаются большим разнообразием в отношении конфигурации и размеров территории, начертания магистральной и уличной сетей, размещения главного и районных центров, жилых и общественных кварталов, системы свободных от застройки пространств, промышленных районов, устройств внешнего транспорта и т. п. Для характеристики соответствия размеров территории города количеству населения составляется территориальный баланс и ряд показателей расхода территорий различного назначения на одного жителя. Но оценка компактности плана по балансу территорий и плотности населения недостаточна: она не дает еще возможности судить о качестве планировочного решения и, в частности, о таких важных показателях планировки, как конфигурация территории, начертание магистральной и уличной сетей, диференциация плотностей населения по районам города. Действительным показателем компактности планировочного решения является средне-взвешенное расстояние, на котором размещаются все жители города от некоторого пункта, дающего наименьший показатель разбросанности населения. Обычно таким пунктом является центр города. Оценка компактности планировочного решения может быть выполнена двумя методами. Первый метод применяется при оценке современной компактности плана Ленинграда ' и заключается в следующем: все население города разносится точечным способом по километровым квадратам, сетка которых нанесена на план города. По реальным направлениям (улицам) измеряются расстояния между центрами всех квадратов. Зная расстояния и количество населения в каждом квадрате, легко вычислить средне-взвешенные расстояния, отделяющие все население города от центра любого квадрата. Наименьшее из полученных расстояний характеризует разбросанность населения в плане города. Назовем этот показатель — «удаленностью населения». Показатель удаленности населения изменяется не только в зависимости от размеров территории города, но и в зависимости от ее конфигурации, начертания уличной сети, расположения мостов, диференцированных плотностей населения, словом — в зависимости от самых основных планировочных особенностей плана города. Таким образом компактность плана города можно выразить количественно. Второй метод применен нами для ряда городов и заключается в построении километрических линий на плане города и подсчете населения, показанного точечным способом, в каждой километрической зоне. Пользуясь этим методом, легко определить средне-взвешенное расстояние — показатель удаленности населения — для того пункта, для которого по реальным направлениям (улицам) построены километрические линии. Преимущество первого способа заключается в том, что раз проведенное измерение расстояний дает возможность в дальнейшем чисто расчетным путем определять величину удаленности для центра любого квадрата. Недостатком этого способа является то, что полученная величина удаленности относится не к реальному пункту города, а к условной точке — центру квадрата — и все точки этого квадрата характеризуются одной и той же величиной удаленности. Преимущество второго способа — построения «километро-грамм» — в том, что он дает наглядное представление о достоинствах и недостатках начертания плана города применительно к тому пункту, удаленность которого определяется. Но при этом каждая «километрограм-ма» характеризует лишь один пункт города.
Необходимо отметить, что для Ленинграда оба способа дали один и тот же цифровой показатель удаленности населения для центра города — угол проспекта 25 Октября и улицы 3 Июля. Этот показатель равен 4,15 км. Цифровая характеристика компактности планировочного решения дает возможность провести сравнение отдельных городов друг с другом, сопоставить данные об удаленности населения в данном городе и средней дальности поездки в нем, сравнить различные варианты планировки для одного и того же города и установить все факторы, способствующие повышению компактности плана города, а следовательно, уменьшению потребности в транспорте. Измерения, проведенные по ряду городов, привели к следующим результатам:
На первый взгляд приведенные цифры удаленности населения кажутся несообразными, но они могут быть легко раз'яснены. В самом деле, оказывается, что Свердловск, будучи, примерно, в 6 раз меньше Ленинграда, по числу жителей характеризуется почти той же удаленностью населения (4,13 км), что и Ленинград (4,15 км). Это об'ясняется как действительно большой разбросанностью населения в Свердловске (периферийные его районы отдалены от основного пятна города на несколько километров), так и сравнительно высокой концентрацией населения в Ленинграде. Не углубляясь в более подробное рассмотрение полученных показателей, отметим, что решающими факторами, определяющими компактность плана города, являются: размеры и конфигурация селитебной территории, дифференциация плотностей населения по районам и планировка уличной сети. Удаленность населения для различных пунктов города выражается, разумеется, различными величинами. В вышеупомянутой ленинградской . работе приведены следующие данные об удаленности населения для различных пунктов Ленинграда: Очевидно, что для уменьшения потребности в транспорте (И сокращения дальности поездок центральные учреждения и сооружения, притягивающие к себе население всего города, следует размещать в пунктах, обладающих относительно мень-. шими показателями удаленности. Районные учреждения и сооружения также необходимо располагать в пунктах, характеризуемых наименьшей удаленностью от них населения своего района. Особенно важно подчеркнуть, что в руках планировщика сосредоточены все средства для уменьшения удаленности населения от того или иного пункта. Он может, например, провести диагональную магистраль по направлению к площади, удаленность населения от которой желательно уменьшить. Таким образом, степень удаленности зависит не только от геометрического положения того или иного пункта в плане ; города, но и от качества планировочного решения. Представляется несомненным, что потребность в транспорте самым тесным образом зависит от компактности размещения населения в плане города, которая в свою очередь зависит от целого ряда факторов: местных условий, размещения районов труда и т. д. Большой интерес представляла бы возможность сопоставления данных о средней дальности поездки с показателем удаленности населения; к сожалению, только немногие наши города ведут учет средней дальности поездки. Известные по литературе данные о средней дальности поездки по Москве, Ленинграду, Ростову-на-Дону свидетельствуют, что величина средней дальности поездки в современных городах очень близка к показателю удаленности населения К Отсюда напрашивается вывод, что план города с тем или иным размещением населения (удаленность последнего всегда можно подсчитать) до известной степени предопределяет среднюю дальность поездки, а, следовательно, и потребность в транспортных средствах и в потребных скоростях транспорта. Разумеется, этот вывод нуждается еще в проверке и путем расчетов, и путем сопоставления данных по различным городам.
Во всяком случае, принятие средней дальности поездки, равной наименьшему показателю удаленности населения, нам представляется более рациональным, чем определение средней дальности поездки по формуле, в зависимости от одной только величины общей территории города, например, по формуле А. X. Зельбер-тема. Приложив описанный выше метод измерения к некоторым проектам планировки, мы пришли к следующим результатам: Приведенные цифры с очевидностью показывают, какое большое значение следует придавать планировочному решению с точки зрения действительной компактности плана города. Обращает на себя внимание компактность решения плана Тулы, в котором при 700 тысячах расчетного населения удаленность населения не превышает 3,83 км. Правильно намечено решение в проекте планировки Серпухова. Здесь компакт" ность плана возросла при увеличении численности населения вдвое. Обращают на себя внимание проекты Н. Тагила и Красноярска: малая компактность в первом случае обгоняется весьма вытянутой формой селитебной территории (на 20 км), а во втором — размещением города на двух берегах широкой реки. Мы привели цифровые показатели сравнительной компактности городов с целью доказать полную возможность вполне об'ективной характеристики компактности планировочного решения. Но могут быть случаи, когда большой компактности планировочного решения добиться невозможно в силу неблагоприятных местных условий (вытянутая форма пригодной для освоения территории, неблагоприятный рельеф и т. п.) или вследствие уже осуществленной застройки. Иногда некомпактное решение может быть продиктовано специальными требованиями. В таких случаях необходимо исходить из некомпактного решения, как задания, и сделать выводы в отношении транспортной системы: очевидно, что большей удаленности населения должна соответствовать большая средняя дальность поездки, а следовательно, и большая скорость движения. Планировка транспортных сетей наших городов отличается таким разнообразием, что, располагая города в порядке усложнения конфигурации сети ', можно получить непре-прерывный ряд от простейшей линейной схемы до наиболее сложных сетей Москвы и Ленинграда. Это разнообразие конфигурации, быть может, и позволяет сторонникам упрощенного подхода к решению планировочных задач утверждать, что транспортную сеть можно уложить в любую сетку улиц, лишь бы сами улицы были достаточной ширины. При беглом рассмотрении начертания сетей на приведенных рисунках такой взгляд как будто получает подтверждение. Но если мы станем на точку зрения необходимости достижения наибольшего эффекта транспортного обслуживания с наименьшими затратами на строительство транспортной системы и ее эксплоатацию, мы увидим, какое значение приобретает правильная конфигурация транспортных сетей. На приведенных в тексте схемах уличных и транспортных сетей (изображенных в одном масштабе) можно проследить высказанные выше соображения о влиянии плана города на планировку транспортной сети.
Конфигурация транспортной сети, разумеется, предопределяется планировкой уличной сети. Однако, вследствие более низкой линейной плотности транспортной сети {в 4—5 и более раз) по сравнению с плотностью уличной сети, при проектировании транспорта остается известная свобода использования тех или иных уличных направлений. Эта свобода в значительной степени ограничивается местными условиями: профилем, шириной и значением улицы, расположением мостов и путепроводов, расположением элементов плана, подлежащих транспортному обслуживанию в первую очередь (городские центры, промышленные предприятия, вокзалы и т.д.). Развитая сеть транспорта в конце концов занимает все те направления, которые обусловлены вышеперечисленными факторами; тем самым большая или меньшая рациональность и совершенство транспортной сети целиком обусловливается планом города. Рассматривая планы городов в порядке увеличивающейся сложности начертания транспортной сети, можно различить следующие группы транспортных схем: Простейшие линейные схемы: при вытянутой форме плана города и небольшой его ширине транспортная сеть состоит из одной линии, расположенной более или менее по оси города (Ногинск, Архангельск). Трехлучевые схемы: первоначальная элементарная линейная схема дополнена третьим лучом (Ереван). Четырехлучевые схемы: число пучей увеличивается до четырех путем образования крестообразной схемы, как, например, в Перми или путем разветвления одного или двух лучей, как, например, в Пятигорске. Многолучевые схемы: увеличение числа периферийных районов, нуждающихся в связи с центром города, приводит к увеличению числа направлений транспортной сети до пяти и больше (Калинин). Иногда в многолучевой схеме настолько сильно развивается одно какое-либо направление, что она приближается к линейной (в Сталинграде направление вдоль Волги вытянуто на расстояние свыше 17 км). Во всех приведенных схемах, несмотря на различный характер планировки уличной сети, совершенно отчетливо выявляется «радиальное» построение транспортной сети: центр связывается с периферией по кратчайшим расстояниям. Если эти направления связи не прямолинейны и имеют повороты, изломы, извилины, возвратные движения, то чаще всего это обусловливается существующей планировкой уличной сети, расположением мостов, путепроводов, рельефом и т. п. Последовательное усложнение транспортных сетей при рассмотрении ряда городов дает возможность отчетливо представить постепенное усложнение сети в отдельном городе по мере его роста и увеличения числа его районов. Рассмотренные выше схемы дают представление о первом этапе развития транспортной сети, когда число направлений, связывающих центр с периферией, увеличивается, и они связываются с центральной линией, обычно проходящей по главной улице или в ее непосредственной близости. При дальнейшем развитии сетей периферийные направления смыкаются, минуя центр, плотность сети в центре города увеличивается и образуются кольцевые направления, как, например, в Свердловске, Баку, Горьком. Эти последние схемы представляют собой переход к следующему этапу в развитии транспортныхсетей, когда отдельные соединительные участки сети и кольцевые направления подготовляют переход кдублированию основных центральных линий, проходящих по главнойулице города. Этот переход частозатрудняется несоответствующей планировкой уличной сети, в силу чего транспортная сеть получает случайное построение. Схемы с двойными линиями связи появляются на следующем этапе развития транспортных сетей, когда двойные связи образуются на всем протяжении города или на большей части его длинного измерения (Ташкент, Харьков). В этих схемах отчетливо выражен радиальный характер планировки города. Совершенно при этом очевидна неудовлетворительность уличной сети Харькова, где девять периферийных радиальных линий выходят на центральное кольцо, а периферийные связи мало развиты. Сложные сети образуются при дальнейшем развитии системы транспорта; увеличение плотности сети приводит к образованию тройных связей в направлении большего измерения плана города, т.-е. таких сетей, в которых поперечное (по отношению к длинному измерению плана) сечение встречает три и более продольных транспортных линий на всем или почти на всем протяжении города. Такова, например, схема трамвая Саратова. На данном этапе развития транспортная сеть занимает главные магистрали города, дублируя в начертании основной костяк уличной сети города. Очень сложные сети формируются на последующих этапах развития транспорта, когда транспорт занимает и главные и второстепенные магистрали города, вырисовывая всю схему городских магистралей и давая вылетные линии в пригороды, места массового отдыха, дачные и курортные районы. Таковы схемы трамваев Одессы и Ленинграда. На этой стадии развития сетей транспорта очень остро сказываются все положительные и отрицательные свойства планировки уличной сети, а в крупных городах во всем об'еме возникают проблемы пропускной способности узлов и перекрестков, обеспечения безопасности движения и необходимости выделения автомобильных магистралей. Значительная разветвленность сетей массового транспорта и потребность в беспересадочном сообщении вызывают к жизни весьма развитые маршрутные системы. Необходимость установления максимальной частоты движения на отдельных маршрутах приводит в центральной части города, где сходится большинство маршрутов, к образованию «пробок». В подобных случаях трамвай становится помехой и рельсовые пути снимаются, освобождая автомобилю главные магистрали. Планировка крупных городов должна заранее предусматривать возможность такого положения, создавая диференцированную систему магистралей для рельсового и безрельсового транспорта. Дальнейший этап развития транспортных систем — сооружение внеуличного скоростного транспорта большой провозной способности, сооружение железнодорожных диаметров и пропуск по ним пригородных и дачных поездов, устройство развязок движения в разных уровнях. Как можно убедиться по таблице, средняя плотность сети возрастает с усложнением ее конфигурации, а конфигурация в свою очередь зависит от сложности планировки города, от расчлененности его на отдельные районы, от наличия естественных (овраги, реки и пр.) и искусственных (железные дороги) препятствий, затрудняющих связь между отдельными районами города. На рост средней плотности влияют и условия трассирования транспортных линий; так, например, береговое расположение линий транспорта приводит к тому, что почти половина зоны обслуживания пропадает. Поэтому даже и при одной и той же конфигурации плотность сетей различна в зависимости от тех или иных условий трассирования линий. Планировщик всегда должен стремиться к наиболее простому начертанию сети магистралей, которое позволяло бы и транспортной сети придать наиболее простую конфигурацию с таким расчетом, чтобы при наименьшем протяжении сети достигались бы наибольшие показатели обслуженной территории и обслуженного населения. Значительную помощь при отыскании наилучших решений и при сравнении вариантов могут оказать элементарные графические построения в виде начертания границ обслуженной территории и подсчета количества обслуженного населения путем изображения населения точечным способом по местам жилья (жилых кварталов), по местам труда (на промышленных площадках, транспортных территориях и т. д.) и по местам отдыха (по пропускной способности парков и т. п.). Применение указанных графических построений является элементарным приемом для проверки проектов планировки под углом зрения построения транспортной сети.
|