ТРАНСПОРТ И ПЛАНИРОВКА

Организация пассажирского тран­спорта большого города пред­ставляет крупную техниче­скую проблему, правильное решение которой имеет большое со­циально-политическое, культурно-бы­товое, экономическое и планировоч­ное значение.

Архитектор в процессе разработ­ки плана города всегда стремится к компактной его форме, н близости расположения трудовых и жилых районов, к соответствию в их емко­сти, к кратчайшим связям между главным и районными центрами го­рода и т. д. Частота перекрестков, число, форма и размеры площадей) ширина и устройство улиц и даже внутренняя планировка кварталов — все это в значительной степени предопределяет возможное решение транспортной системы.

Однако сейчас, отыскивая решение этих важнейших для транспорта вопросов, архитектор чаще всего ру­ководствуется интуицией, зритель­ным впечатлением и эмпирическими данными.

Конечно, и подобным методом можно иногда добиться удачного ре­шения, но это не исключает необхо­димости разработать систему пока­зателей, об'ективно устанавливаю­щих качество планировочного реше­ния.

Ближайшей задачей органов, ре­гламентирующих дело планировки городов, в отношении транспортной проблемы является установление: а) об'ема разработки вопросов транс­порта и б) системы качественных показателей  планировочного  и  транс­портного решений.

Транспортное обоснование плани­ровочного решения, по нашему мне­нию, должно доказать: а) что пред­лагаемое планировочное решение от­личается наибольшей, возможной в данных условиях, компактностью, гарантирующей относительно наи­меньшую потребность в транспорте; б) что предлагаемое решение систе­мы массового пассажирского транс­порта является наиболее экономич­ным, полностью удовлетворяет спрос и гарантирует населению наиболь­шие удобства пользования транспор­том при наибольших скоростях пере­мещения '     и      максимальной     его безопасности; в) что предлагаемое планировочное решение отвечает ин­тересам растущего автомобильного транспорта; г) что в предлагаемом планировочном решении продумано и приведено во взаимное соответ­ствие размещение всех об'ектов строительства города не только в пространстве, но и во времени, и что развитие транспортной системы предусмотрено во времени по очере­дям строительства и реконструкции города.

 

Местные условия расположения городов и приемы их планировки от­личаются большим разнообразием в отношении конфигурации и размеров территории, начертания магистраль­ной и уличной сетей, размещения главного и районных центров, жи­лых и общественных кварталов, си­стемы свободных от застройки про­странств, промышленных районов, устройств внешнего транспорта и т. п. Для характеристики соответ­ствия размеров территории города количеству населения составляется территориальный баланс и ряд по­казателей расхода территорий раз­личного назначения на одного жи­теля. Но оценка компактности плана по балансу территорий и плотности населения недостаточна: она не дает еще возможности судить о качестве планировочного решения и, в част­ности, о таких важных показателях планировки, как конфигурация тер­ритории, начертание магистральной и уличной сетей, диференциация плотностей населения по районам города. Действительным показателем компактности планировочного реше­ния является средне-взвешенное рас­стояние, на котором размещаются все жители города от некоторого пункта, дающего наименьший пока­затель разбросанности населения. Обычно таким пунктом является центр города.

Оценка компактности планиро­вочного решения может быть выпол­нена двумя методами. Первый метод применяется при оценке современ­ной компактности плана Ленингра­да '    и    заключается  в  следующем: все население города разносится то­чечным способом по километровым квадратам, сетка которых нанесена на план города. По реальным напра­влениям (улицам) измеряются рас­стояния между центрами всех ква­дратов. Зная расстояния и количе­ство населения в каждом квадрате, легко вычислить средне-взвешенные расстояния, отделяющие все населе­ние города от центра любого ква­драта. Наименьшее из полученных расстояний характеризует разбросан­ность населения в плане города. На­зовем этот показатель — «удаленно­стью населения». Показатель удален­ности населения изменяется не только в зависимости от размеров территории города, но и в зависимо­сти от ее конфигурации, начертания уличной сети, расположения мостов, диференцированных плотностей на­селения, словом — в зависимости от самых основных планировочных осо­бенностей плана города. Таким обра­зом компактность плана города мож­но выразить количественно.

Второй метод применен нами для ряда городов и заключается в построении километрических линий на плане города и подсчете населе­ния, показанного точечным способом, в каждой километрической зоне. Пользуясь этим методом, легко опре­делить средне-взвешенное расстоя­ние — показатель удаленности насе­ления — для того пункта, для кото­рого по реальным направлениям (улицам) построены километрические линии.

Преимущество    первого    способа заключается в том, что раз прове­денное измерение расстояний дает возможность в дальнейшем чисто расчетным путем определять вели­чину удаленности для центра любо­го квадрата. Недостатком этого спо­соба является то, что полученная величина удаленности относится не к реальному пункту города, а к ус­ловной точке — центру квадрата — и все точки этого квадрата характе­ризуются одной и той же величиной удаленности. Преимущество второго способа — построения «километро-грамм» — в том, что он дает нагляд­ное представление о достоинствах и недостатках начертания плана горо­да применительно к тому пункту, удаленность которого определяется. Но при этом каждая «километрограм-ма» характеризует лишь один пункт города.

 

Необходимо отметить, что для Ленинграда оба способа дали один и тот же цифровой показатель уда­ленности населения для центра го­рода — угол проспекта 25 Октября и улицы 3 Июля. Этот показатель равен 4,15 км.

Цифровая характеристика ком­пактности планировочного решения дает возможность провести сравне­ние отдельных городов друг с дру­гом, сопоставить данные об удален­ности населения в данном городе и средней дальности поездки в нем, сравнить различные варианты пла­нировки для одного и того же горо­да и установить все факторы, спо­собствующие повышению компактно­сти плана города, а следовательно, уменьшению потребности в транс­порте.

Измерения, проведенные по ряду городов, привели к следующим ре­зультатам:

 

На первый взгляд приведенные цифры удаленности населения ка­жутся несообразными, но они могут быть легко раз'яснены. В самом де­ле, оказывается, что Свердловск, бу­дучи, примерно, в 6 раз меньше Ле­нинграда, по числу жителей харак­теризуется почти той же удаленно­стью населения (4,13 км), что и Ле­нинград (4,15 км). Это об'ясняется как действительно большой разбро­санностью населения в Свердловске (периферийные его районы отдалены от основного пятна города на не­сколько километров), так и сравни­тельно высокой концентрацией насе­ления в Ленинграде. Не углубляясь в более подробное рассмотрение по­лученных показателей, отметим, что решающими факторами, определяю­щими компактность плана города, являются: размеры и конфигурация селитебной территории, дифференциа­ция плотностей населения по райо­нам и планировка уличной сети.

Удаленность населения для раз­личных пунктов города выражается, разумеется, различными величина­ми. В вышеупомянутой ленинград­ской . работе приведены следующие данные об удаленности населения для различных пунктов Ленинграда:

Очевидно, что для уменьшения потребности в транспорте (И сокра­щения дальности поездок централь­ные учреждения и сооружения, при­тягивающие к себе население всего города, следует размещать в пунк­тах, обладающих относительно мень-. шими показателями удаленности. Районные учреждения и сооружения также необходимо располагать в пунктах, характеризуемых наимень­шей удаленностью от них населения своего района.

Особенно важно подчеркнуть, что в руках планировщика сосредоточе­ны все средства для уменьшения удаленности населения от того или иного пункта. Он может, например, провести диагональную магистраль по направлению к площади, удален­ность населения от которой жела­тельно уменьшить. Таким образом, степень удаленности зависит не только от геометрического положе­ния того или иного пункта в плане ; города, но и от качества планиро­вочного решения.

Представляется несомненным, что потребность в транспорте самым тес­ным образом зависит от компактно­сти размещения населения в плане города, которая в свою очередь за­висит от целого ряда факторов: мест­ных условий, размещения районов труда и т. д. Большой интерес пред­ставляла бы возможность сопостав­ления данных о средней дальности поездки с показателем удаленности населения; к сожалению, только не­многие наши города ведут учет средней дальности поездки. Извест­ные  по  литературе данные  о  средней дальности поездки по Москве, Ленинграду, Ростову-на-Дону сви­детельствуют, что величина средней дальности поездки в современных городах очень близка к показателю удаленности населения К Отсюда на­прашивается вывод, что план города с тем или иным размещением насе­ления (удаленность последнего все­гда можно подсчитать) до известной степени предопределяет среднюю дальность поездки, а, следовательно, и потребность в транспортных сред­ствах и в потребных скоростях транспорта.   Разумеется,   этот  вывод нуждается еще в проверке и путем расчетов, и путем сопоставления данных   по   различным   городам.

 

Во всяком случае, принятие сред­ней дальности поездки, равной наи­меньшему показателю удаленности населения, нам представляется более рациональным, чем определение сред­ней дальности поездки по формуле, в зависимости от одной только вели­чины общей территории города, на­пример, по формуле А. X. Зельбер-тема.

Приложив описанный выше ме­тод измерения к некоторым проектам планировки, мы пришли к следую­щим результатам:

Приведенные цифры с очевидно­стью показывают, какое большое значение следует придавать плани­ровочному решению с точки зрения действительной компактности плана города. Обращает на себя внимание компактность решения плана Тулы, в котором при 700 тысячах расчет­ного населения удаленность населе­ния не превышает 3,83 км. Правиль­но намечено решение в проекте пла­нировки Серпухова. Здесь компакт" ность плана возросла при увеличе­нии численности населения вдвое. Обращают на себя внимание проек­ты Н. Тагила и Красноярска: малая компактность в первом случае обго­няется весьма вытянутой формой се­литебной территории (на 20 км), а во втором — размещением города на двух берегах широкой реки.

Мы привели цифровые показате­ли сравнительной компактности го­родов с целью доказать полную воз­можность вполне об'ективной харак­теристики компактности планировоч­ного  решения.

Но могут быть случаи, когда большой компактности планировоч­ного решения добиться невозможно в силу неблагоприятных местных условий (вытянутая форма пригод­ной для освоения территории, небла­гоприятный рельеф и т. п.) или вследствие уже осуществленной за­стройки. Иногда некомпактное реше­ние может быть продиктовано специ­альными требованиями. В таких слу­чаях необходимо исходить из неком­пактного решения, как задания, и сделать выводы в отношении транс­портной системы: очевидно, что боль­шей удаленности населения должна соответствовать большая средняя дальность поездки, а следовательно, и большая скорость движения.

Планировка транспортных сетей наших городов отличается таким разнообразием, что, располагая горо­да в порядке усложнения конфигу­рации сети ', можно получить непре-прерывный ряд от простейшей ли­нейной схемы до наиболее сложных сетей Москвы и Ленинграда. Это разнообразие конфигурации, быть может, и позволяет сторонникам упрощенного подхода к решению планировочных задач утверждать, что  транспортную  сеть  можно уложить в любую сетку улиц, лишь бы сами улицы были достаточной ши­рины. При беглом рассмотрении на­чертания сетей на приведенных ри­сунках такой взгляд как будто по­лучает подтверждение. Но если мы станем на точку зрения необходи­мости достижения наибольшего эф­фекта транспортного обслуживания с наименьшими затратами на строи­тельство транспортной системы и ее эксплоатацию, мы увидим, какое значение приобретает правильная конфигурация транспортных сетей.

На приведенных в тексте схемах уличных и транспортных сетей (изо­браженных в одном масштабе) мож­но проследить высказанные выше соображения о влиянии плана горо­да на планировку транспортной сети.

 

Конфигурация транспортной се­ти, разумеется, предопределяется планировкой уличной сети. Однако, вследствие более низкой линейной плотности транспортной сети {в 4—5 и более раз) по сравнению с плотно­стью уличной сети, при проектиро­вании транспорта остается извест­ная свобода использования тех или иных уличных направлений. Эта свобода в значительной степени ограничивается местными условия­ми: профилем, шириной и значени­ем улицы, расположением мостов и путепроводов, расположением эле­ментов плана, подлежащих транс­портному обслуживанию в первую очередь (городские центры, промыш­ленные предприятия, вокзалы и т.д.). Развитая сеть транспорта в конце концов занимает все те направле­ния, которые обусловлены вышепе­речисленными факторами; тем са­мым большая или меньшая рацио­нальность и совершенство транспорт­ной сети целиком обусловливается планом города.

Рассматривая планы городов в порядке увеличивающейся сложно­сти начертания транспортной сети, можно различить следующие группы транспортных  схем:

Простейшие линейные схемы: при вытянутой форме плана города и небольшой его ширине транспорт­ная сеть состоит из одной линии, расположенной более или менее по оси   города   (Ногинск,   Архангельск).

Трехлучевые схемы: первона­чальная элементарная линейная схе­ма дополнена третьим лучом (Ере­ван).

Четырехлучевые   схемы:    число пучей увеличивается до четырех пу­тем образования крестообразной схемы, как, например, в Перми или путем разветвления одного или двух лучей, как, например, в  Пятигорске.

Многолучевые схемы: увеличе­ние числа периферийных районов, нуждающихся в связи с центром го­рода, приводит к увеличению числа направлений транспортной сети до пяти  и   больше   (Калинин).

Иногда в многолучевой схеме на­столько сильно развивается одно ка­кое-либо направление, что она при­ближается к линейной (в Сталин­граде направление вдоль Волги вы­тянуто на  расстояние свыше 17 км).

Во всех приведенных схемах, не­смотря на различный характер пла­нировки уличной сети, совершенно отчетливо выявляется «радиальное» построение транспортной сети: центр связывается с периферией по крат­чайшим расстояниям. Если эти на­правления связи не прямолинейны и имеют повороты,  изломы, извилины, возвратные движения, то чаще всего это обусловливается суще­ствующей планировкой уличной се­ти, расположением мостов, путепро­водов, рельефом и т. п.

Последовательное усложнение транспортных сетей при рассмотре­нии ряда городов дает возможность отчетливо представить постепенное усложнение сети в отдельном городе по мере его роста и увеличения чи­сла его районов. Рассмотренные вы­ше схемы дают представление о первом этапе развития транспортной сети, когда число направлений, свя­зывающих центр с периферией, уве­личивается, и они связываются с центральной линией, обычно прохо­дящей по главной улице или в ее непосредственной   близости.

При дальнейшем развитии сетей периферийные направления смыка­ются, минуя центр, плотность сети в центре города увеличивается и об­разуются кольцевые направления, как, например, в Свердловске, Баку, Горьком. Эти последние схемы пред­ставляют собой переход к следующе­му этапу в развитии транспортныхсетей, когда отдельные соединитель­ные участки сети и кольцевые на­правления подготовляют переход кдублированию основных централь­ных линий, проходящих по главнойулице города. Этот переход частозатрудняется несоответствующей планировкой уличной сети, в силу чего транспортная сеть получает случайное построение.

Схемы с двойными линиями свя­зи появляются на следующем этапе развития транспортных сетей, когда двойные связи образуются на всем протяжении города или на большей части его длинного измерения (Таш­кент, Харьков). В этих схемах отчет­ливо выражен радиальный характер планировки города. Совершенно при этом очевидна неудовлетворитель­ность уличной сети Харькова, где девять периферийных радиальных линий выходят на центральное кольцо, а периферийные связи мало раз­виты.

Сложные сети образуются при дальнейшем развитии системы тран­спорта; увеличение плотности сети приводит к образованию тройных связей в направлении большего из­мерения плана города, т.-е. таких сетей, в которых поперечное (по от­ношению к длинному измерению плана) сечение встречает три и бо­лее продольных транспортных ли­ний на всем или почти на всем про­тяжении города. Такова, например, схема трамвая Саратова. На данном этапе развития транспортная сеть занимает главные магистрали горо­да, дублируя в начертании основной костяк уличной  сети города.

Очень сложные сети формируют­ся на последующих этапах развития транспорта, когда транспорт занима­ет и главные и второстепенные ма­гистрали города, вырисовывая всю схему городских магистралей и да­вая вылетные линии в пригороды, места массового отдыха, дачные и курортные районы. Таковы схемы трамваев Одессы и Ленинграда. На этой стадии развития сетей транс­порта очень остро сказываются все положительные и отрицательные свойства планировки уличной сети, а в крупных городах во всем об'еме возникают проблемы пропускной способности узлов и перекрестков, обеспечения безопасности движения и необходимости выделения автомо­бильных магистралей. Значительная разветвленность сетей массового транспорта и потребность в беспе­ресадочном сообщении вызывают к жизни весьма развитые маршрутные системы. Необходимость установле­ния максимальной частоты движе­ния на отдельных маршрутах приво­дит в центральной части города, где сходится большинство маршрутов, к образованию «пробок». В подобных случаях трамвай становится поме­хой и рельсовые пути снимаются, освобождая автомобилю главные ма­гистрали. Планировка крупных го­родов должна заранее предусматри­вать возможность такого положения, создавая диференцированную систе­му магистралей для рельсового и безрельсового транспорта.

Дальнейший этап развития транспортных систем — сооружение внеуличного скоростного транспорта большой провозной способности, со­оружение  железнодорожных  диаметров и пропуск по ним пригород­ных и дачных поездов, устройство развязок движения в разных уров­нях.

Как можно убедиться по табли­це, средняя плотность сети возра­стает с усложнением ее конфигура­ции, а конфигурация в свою очередь зависит от сложности планировки города, от расчлененности его на от­дельные районы, от наличия есте­ственных (овраги, реки и пр.) и ис­кусственных (железные дороги) пре­пятствий, затрудняющих связь меж­ду отдельными районами города. На рост средней плотности влияют и условия трассирования транспорт­ных линий; так, например, береговое расположение линий транспорта при­водит к тому, что почти половина зоны обслуживания пропадает. По­этому даже и при одной и той же конфигурации плотность сетей раз­лична в зависимости от тех или иных  условий  трассирования  линий.

Планировщик всегда должен стремиться к наиболее простому на­чертанию сети магистралей, которое позволяло бы и транспортной сети придать наиболее простую конфигу­рацию с таким расчетом, чтобы при наименьшем протяжении сети дости­гались бы наибольшие показатели обслуженной территории и обслу­женного населения.

Значительную   помощь   при   отыскании наилучших решений и при сравнении вариантов могут оказать элементарные графические построе­ния в виде начертания границ об­служенной территории и подсчета количества обслуженного населения путем изображения населения точеч­ным способом по местам жилья (жи­лых кварталов), по местам труда (на промышленных площадках, транс­портных территориях и т. д.) и по местам отдыха (по пропускной спо­собности  парков  и т.  п.).

Применение указанных графиче­ских построений является элемен­тарным приемом для проверки про­ектов планировки под углом зрения построения транспортной сети.


 
При копировании материалов активная и индексируемая ссылка на наш сайт обязательна!