НОВЫЕ МОСТЫ ЧЕРЕЗ ЯУЗУ

Г- ГОЛЬЦ и И. РАБИНОВИЧ

Яуза в прошлом — маленькая, грязная, забытая реченка. Вытекая из торфяных болот близ ст. Мытищи, она, на протяжении последних 15 км своего течения, постоянно принимала в себя сточные воды и отбр'осы мно­гочисленных заводов.

Речка была мелководной. Ее бе­рега не были укреплены, старые мосты и деревянные пешеходные мостики были узки и низки. Судо­ходства по Яузе не было.

Тем не менее, бесспорно большое планировочное значение Яузы — водной артерии, пересекаемой рядом крупных магистралей,—артерии, впадающей в Москва-реку в центре го­рода, у Дворца труда.

По сталинскому плану рекон­струкции Яуза должна быть приве­дена в санитарное состояние, вдоль ее укрепленных берегов должны быть построены красивые и удобные дома, она должна быть обводнена и в пределах города стать судоходной, ее новые мосты должны полностью удовлетворить нужды городского транспорта.

Реконструкция Яузы—это огром­ный комплекс работ архитектурного, технического и организационного по­рядка.

Для оздоровления реки, ее обвод­нения и укрепления ее берегов — вдоль последних нужно проложить канализационные коллекторы, реор­ганизовать подземное хозяйство, по­строить проезды и тротуары. От завода «Красный Богатырь» до Высо­кояузского моста на "протяжении 11,5 км необходимо устройство желе­зобетонных подпорных стенок с 10 гранитными сходами к воде. Да­лее намечено спрямление русла ре­ки, расширение его до 25 м, частич­ная расчистка дна и организация питания Яузы волжской водой через систему канала Волга—Москва. На­конец, для обеспечения нужной су­доходной глубины на верхнем мелко­водном участке строится плотина и шлюз.

В связи с этими мероприятиями 5 старых, мешающих судоходству, яузских мостов предназначены к сносу 1. Ряд других мостов подлежит реконструкции и переработке.

Вместо них будет  построено в новых мостов: 4—дорожных и 2—пешеходных.

Но все эти мосты полностью еще не обеспечат сквозную связь всех будущих магистралей, пересекающих Яузу. Для завершения реконструк­ции Садового кольца придется по­строить новый Высокояузский мост (нынешний имеет ширину всего в 20 м при ширине магистрали в 60 м). Во вторую и третью очередь придет­ся построить мосты: Костомаровский дорожный, Ногина-Проломная заста­ва, Салтыковский, Почтовый пеше­ходный, Гальяновский проезжий, Олений, Богородский, Богатырский. Строительство мостов — это только часть (правда, сама по себе внуши­тельная) огромного комплекса пред­стоящих реконструктивных работ. Тем не менее, архитектурное значе­ние этой части работы по рекон­струкции Яузы весьма велико, а за­дачи, стоящие перед архитекторами в этом случае, трудны и ответ­ственны.

В чем же заключается основная трудность решения архитектуры яузских мостов?

На Яузе создается большой ком­плекс гидротехнических сооружений: подпорные стенки, сходы, плотина, шлюз. Вместе с мостами, они долж­ны образовать один из ответствен­ных ансамблей социалистической Москвы. Поэтому, решая мосты, нужно избежать однообразия в их внешнем виде, в конструкциях, в деталях и добиться единства архи­тектурного образа во всех сооруже­ниях новой Яузы.

Как добиться такого единства? Вспомним опыт проектирования и строительства первой очереди метро­политена. Партия в своей заботе о социалистическом человеке выдвинула тогда руководящую идею, кото­рую четко сформулировал Л. М. Ка­ганович, — добиться того, чтобы ощу­щение подземелья в архитектуре станции метрополитена было унич­тожено.

Такую же руководящую идею следовало положить в основу проек­тирования ансамбля Яузы. При ее наличии архитекторы, проектиро­вавшие мосты и прочие сооружения Яузы, безусловно разрешили бы свою задачу и выразили живущее в нас, людях эпохи Сталинской Кон­ституции, ощущение свободы, про­стора и легкости, неразрывно свя­занное с представлением о прочно­сти и нерушимости созданного.

Не все воспроизводимые здесь проекты, если подойти к ним с мери­лом такой об'единяющей идеи, можно признать удачными.

МАЛЫЙ              УС Т Ь И Н С К И Й                МОСТ

При проектировании этого моста приходилось, пожалуй, преодолеть наибольшие трудности. Мост пере­крывает устье Яузы, виден с Москва-реки, находится в непосред­ственной близости к Большому Устьинскому мосту, будучи располо­жен к нему почти под прямым углом. Оба берега косые, не парал­лельные друг другу, стенки набе­режных Москва-реки и Яузы имеют разный уклон.

В основном следует считать за­дачу, стоявшую перед автором, раз­решенной удачно. Конструктивная схема и материал моста выбраны правильно. Архитектура ясна и правдива, не маскирует конструк­цию, а использует ее. как тему. Со­седство Большого Устьинского моста учтено (правда, не до конца). Есть, конечно, и недоработанные места. Фонари, учитывая соседство Большо­го Устьинского моста, следовало бы делать проще. Не совсем доработана решетка: ее портит жидкий каркас, в силу чего картуш кажется слишком тяжелым.

Опора под фонарь на левом на­ружном берегу Яузы (место соедине­ния стенки Москва-реки' и опоры моста) не совсем удачно смыкается со стенкой. Было бы лучше, если бы предпоследняя грань опоры была просто продолжена до ее пересече­ния с откосной стенкой Москва-реки.

Между тем, балку поддерживают массивнейшие консоли, совершенно убивающие масштаб арок. К тому же они слиш­ком значительны для такой сравни­тельно легкой балки. Материал боль­шей части этой массивной консоли работает как бы вхолостую: загру­жен только передний наружный край верхнего полуцилиндра.

Безразличное членение консоли на ряд нависающих полуцилиндров нелогично и неконструктивно, а вследствие этого — и немасштабно. С конструктивной же стороны полу­цилиндрическая форма консоли как-будто не вызывается никакой необ­ходимостью. Из ошибочной трактовки формы консоли вытекла вторая ошибка:  балку    над    консолями    не следовало раскреповывать — балка ни на чем не лежит и проваливает­ся. И здесь нет ни логики, ни архи­тектурной правдивости.

В проекте допущена еще одна ошибка: тесны и не нужны карманы между откосом и крайней береговой опорой. Нужно было просто закрыть их стенкой или довести откос до са­мой опоры.

костью новой, балочной. Между тем, балку поддерживают массивнейшие консоли, совершенно убивающие масштаб арок. К тому же они слиш­ком значительны для такой сравни­тельно легкой балки. Материал боль­шей части этой массивной консоли работает как бы вхолостую: загру­жен только передний наружный край верхнего полуцилиндра.

Безразличное членение консоли на ряд нависающих полуцилиндров нелогично и неконструктивно, а вследствие этого — и немасштабно. С конструктивной же стороны полу­цилиндрическая форма консоли как-будто не вызывается никакой необ­ходимостью. Из ошибочной трактовки формы консоли вытекла вторая ошибка:  балку    над    консолями    не следовало раскреповывать — балка ни на чем не лежит и проваливает­ся. И здесь нет ни логики, ни архи­тектурной правдивости.

В проекте допущена еще одна ошибка: тесны и не нужны карманы между откосом и крайней береговой опорой. Нужно было просто закрыть их стенкой или довести откос до са­мой опоры.

Этот новый железобетонный арочный мост, вполне приемлемый в своих массах, можно было бы при­знать удачным, если бы не ряд оши­бок. Отсутствует органическая связь в месте стыка моста с подходами к нему. Неудачен  также слишком  частый шаг бетонных контрфорсов в подпорной стене подходов. Не про­думаны некоторые детали.

Замковый камень на монолитной железобетонной арке, устройство ра­мочек вокруг конструкций— это не­нужные и притом плохие декорации.

Неприятна,   кроме    того, модернист­ская по рисунку решетка.

Едва ли следовало увязывать столбики решетки с ритмом железо­бетонных стенок, поддерживающих все верхнее строение моста в це­лом.

ЭЛЛЕКТРОЗАВОДСКИЙ  (РУБЦОВСКИЙ)  МОСТ

К достоинствам проекта этого ба­лочного трехпролетного железобетон­ного моста можно отнести два мо­мента: его общую конструктивную схему и решение береговых устоев как открытой, с видом на воду, ко-лоннады. Вся же архитектурная раз­работка его совершенно лишена ло­гики.

Начать хотя бы с того, что отно­шение к материалу конструкции са­мое неопределенное, то ли это желе­зобетон, то ли камень, то ли дерево. Работа устоя также никак не выра­жена (в особенности это относится к подходам); неизвестно, поддерживает ли он балку или поддерживает толь­ко фонарь, а балка существует сама по себе.

Непонятно, зачем при трехчлен­ном делении балки (архитрав, фриз, карниз) карниз в виде вала сделан намного ниже балок. Он лишается смысла и, вследствие этого, может быть произвольно передвинут вниз или вверх или вовсе убран. Форма ворот в подходах, закругленных сверху, не вызвана никакой необхо­димостью и по своему характеру совершенно чужда балочной кон­струкции моста.

Лестницы — сходы   с  моста — не связаны органически с массой моста и вдобавок сильно затесняют тро­туар. У решетки, которая сама по себе приемлема, на подходах изме­нен ритм и тем самым созданы не­нужные акценты на второстепенных опорах.

Короче, в этом проекте нет попы­ток выявить архитектурно-конструк-1ивную тему. В то же время здесь нет и какой-либо последовательной попытки заменить данную реальную конструкцию другой видимой архи­тектурной конструкцией. Замыслу недостает правдивости. Проект хо­рошо было бы целиком переработать.

МАТРОССКИЙ  МОСТ

К числу бесспорных достоинств этого проекта следует в первую оче­редь отнести простоту его архитек­турного и конструктивного реше­ния.

К сожалению, и здесь примене­ны недостаточно логичные, чисто украшательские приемы, мешающие тому, чтобы вслед простоте пришла и необходимая ясность.

Вполне приемлемая по рисунку решетка из отдельных звеньев опи­рается на более низкие, чем она, столбики. Это явно не логично, тем более, что при высоте решетки боль­ше, чем в 1 м, сквозной поручень со­вершенно не нужен.

Низ устоя, обращенный к реке, облицован естественным камнем. Эта облицовка имеет    характер приставленной к бетонному массиву тонкой каменной стенки и в силу этого те­ряет всякий архитектурный    смысл.

Консоли перерезают карниз и ничего не несут; ни конструктивно, ни декоративно они совершенно не оправданы.

Наконец, к отрицательным чер­там проекта относится несколько вялый рисунок" свода.

Какие, же выводы нужно сделать на основе анализа всех этих проек­тов?

К достижению правдивости архи­тектурного образа, цельности архи­тектуры моста — могут быть два пути.

Первый путь в том, чтобы пол­ностью использовать конструкцию моста и довести ее средствами архи­тектуры до максимальной конструк­тивной выразительности, работая над ее формой, пропорциями и отделкой.

Иначе говоря, первый путь в том, чтобы оставить конструкцию откры­той и подчеркнуть архитектурно ее тему. Это путь наиболее правдивой архитектуры.

Второй путь — полностью спря­тать конструкции под архитектур­ную декорацию, развивающую свою тему — видимость иной конструктив­ной темы. К такому приему иногда необходимо прибегать при неудач­ных конструкциях, но он, как прави­ло, менее логичен.

В основном авторы разработан­ных  проектов    шли  первым    путем, путем выражения открытой кон­струкции, и это несомненная их за­слуга. Главная же ошибка заключа­лась в том, что, в ряде случаев, вво­димые ими детали искажают кон­структивную тему, служат простой декорацией и, нарушая логику от­крытой конструкции, не подчерки­вают, а затемняют ее смысл.

Надо надеяться,-что дальнейшая работа авторов над мостами Яузы приведет к созданию произведений, которые по праву займут подобаю­щее им    место    в ансамбле Москвы.