АРХИТЕНТУРНОЕ НАСЛЕДСТВО МОСТ И ГОРОД (ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК)

И. НИКОЛАЕВ

Строительству   городских   камен­ных мостов положил начало античный Рим.   Есть,   правда,  указания  на  то, что в Вавилоне существовали камен­ные   сводчатые      мосты,    сводчатые субструкции   были   обнаружены   и   в Иерусалиме;    известно    также,    что несколько каменных мостов было по­строено в Греции (среди    них    один на юге Пелопонеса на реке Памизус), однако о всех    этих    мостах    мы не можем   составить  себе   ясного   пред­ставления.  К  тому  же  такие  мосты, очевидно,  возводились   только   в  по­рядке  исключения  и  не соответство­вали общему    уровню    строительной техники.

 

Даже в античном Риме начало каменному мостостроению было поло­жено только во II веке до н. э. До этого времени мосты были или дере­вянными целиком, или имели дере­вянные   пролеты   и  каменные  опоры.

Интересно отметить связь строи­тельства городских мостов в Риме с необходимостью повысить обороно­способность города в пору Республи­ки.

 

Первый мост через Тибр в Риме был деревянным (Pons sublicius). Он, по преданию, не имел ни одной металлической детали. На нем сражался национальный герой Гора­ций Коклес. Заграждая путь войску Порсенны, осадившему Рим в 500 го­ду до н. э.| он давал тем самьц! воз­можность римлянам разрушить за своей спиной мост и лишить против­ника средств переправы. Впослед­ствии, когда Ганнибал в 217 году до н. э. почти подходил к римским сте­нам, мосты через Тибр были также разрушены.

И эти мосты были также дере­вянными, причем не потому, что уро­вень   технических   знаний   не   давал начаты в конце 1929 года; позже, за недостатком средств, они были пре­рваны и возобновлены только весной 1932 года. Общая длина дороги рав­на 5 600 м. Начинается эта система большим и изящным висячим мостом через Большой Хельгатский пролив. К этому мосту примыкает эстакада, проходящая через остров Ярд-айлэнд, неглубокий Малый Хельгат­ский пролив и, далее, идущая опять по суше через остров Рэндолл-айлэнд. Вторым мостом комплекса является мост через пролив Бронкс-Квинс, соединяющий острова с квар­талом Бронкс. Несколько раннее, на северной оконечности острова Рэн-долл-айлэнд, дорога разветвляется к западу, проходит под'емным мостом через реку Гарлем и выходит на 125-ю улицу острова Манхеттен, одновременно соединяясь поД пря­мым углом с шоссе, идущим вдоль Ист-Ривера с севера на юг.

Висячий мост через Большой Хельгатский пролив имеет средний пролет в 420 м и два боковых по 214 м каждый. Благодаря такому вы­годному соотношению пролетов (1 :2) перелом кабеля на пилонах смягчается, и мост получает чрезвы­чайно легкий и изящный вид. Стре­ла провисания    кабеля    в    среднем пролете э-гого моста равна 41 м. Оба пилона, сооруженные на бетонных опорных массивах, возвышаются на 96 м над уровнем воды; на каждой из четырех верхушек помещается мощный маяк для судоходной сигна­лизации. Материалом для каркаса пилонов послужила кремнистая и углеродистая строительная сталь. Специальной дорожкой, уставлен­ной фонарями (ширина дорожки 1,13 м), полотно моста разделено на две половины, ширина каждого из отрезков полотна, рассчитанного на 4  колеи —13,25  м;  кабели    висячего моста имеют диаметр 525 мм; рас­стояние между ними, а также между осями подвешенных к ним балок жесткости равно 30 м. Каждый ка­бель свит из 9176 проволок диа­метром в 5 мм, разделенных на 37 прядей по 248 проволок. Высота балок жесткости 6 м. Тротуары для пешеходного движения (ширина их— 2,1 м) расположены на весу у каждо­го верхнего пояса балки.

 

Мост через Малый Хельгатский пролив представляет собой простой шестипролетный виадук. Каждый пролет, величиною в 38 м, перекрыт тремя клёпанными балками ей сплошной стенкой на трех бетонных стойках, связанных вверху попереч­ной балкой.

По существу этот мост пред­ставляет собой продолжение берего­вых эстакад на островах Ярд-айлэнд и Рэндолл-айлэнд. В его конструк­ции принят тот же тип балок, толь­ко больших пролетов. В данном слу­чае найдено довольно удачное реше­ние: увеличение шести речных про­летов до 38 м несколько оживляет однообразный ритм остальных про­летов; сплошные балки дают под­черкнутую горизонтальную линию, гармонирующую с окружающим плоским ландшафтом.

Мост через пролив Бронкс-Квинс состоит из трех балочных пролетов— среднего в 106 м и двух береговых по 27,5 м. Средний пролет впослед­ствии будет превращен в под'ем-ный; соответственно этому бетон­ные массивы, поддерживающие сред­ний 106-метровый пролет, сделаны особенно массивными и снабжены специальными под'емными башнями. Под'емным же сделан и мост через реку Гарлем общей длиной в 235 м, со средним под'емным пролетом в 95 м и двумя береговыми — в 72 и 52 м. Как тот, так и другой мосты имеют решетчатые балочные фермы, мало привлекательные в архитек­турном отношении.

 

Место пересечения трех дорог является единственным в своем роде сооружением. Наличие спусков в обе стороны, связанных общим кольцом, и среднего спуска, а также двух разветвлений дает возможность ме­нять по желанию направление дви­жения, не опасаясь образования про­бок. Благодаря такому устройству, доступ на остров Рэндолл с его ста­дионом и спортивными площадками открывается со всех сторон. Проез­жее полотно пересечения включает 36 000 м2 шоссированной дороги и покоится на 1700 железобетонных колоннах. Наибольший уклон равен 6% и не превосходит 4% на закру­глениях; радиус последних от 122 до 73 м.

Надземная эстакада, сооружен­ная вдоль набережной реки Гудзон на западном берегу, представляет собой автостраду большой пропуск­ной способности (6 000 легковых ма­шин в час), которая тянется на протяжении 7 200 м от Холлэнд-туннеля     до    устья    реки    Гарлем.

Здесь же недавно закончен крупный арочный мост Генри Гудзон. Ши-рина шоссе по эстакаде равна 19,5 м, а в местах с'ездов достигает до 30,5 м. Посредине возвышается тротуар шириной 1,5 м, который де­лит шоссе на две половины по 9 м каждая. Каждая половина шоссе спо­собна пропускать 3 ряда автомашин, движущихся в одном направлении. Высота проезда под эстакадой, пред­назначенного для движения грузо­вых машин, колеблется в пределах от 4,25 до 5,5 м. В поперечном раз­резе имеются три клепанные метал­лические балки, опирающиеся на ме­таллические колонны. При проекти­ровании этой эстакады вопросам ее архитектурного оформления ^ было уделено серьезное внимание; не­смотря на некоторую пестроту в ве­личине пролетов (от 12 до 33 м), все главные балки имеют одну и ту же высоту, что производит очень хоро­шее внешнее впечатление. Каждая балка на концах имеет стойки, опи­рающиеся на колонны посредством круглого стального шарнира диамет­ром в 125 мм. Клепанные колонны также всюду одинаковы; благодаря применению парных колонн, удалось в необходимых местах устроить тем­пературные швы без ущерба для внешнего вида. Главные балки несут поперечные (высотой» 1,17 м); по по­следним уложены прокатные про­дольные балки, поддерживающие же­лезобетонную плиту проезжей части толщиной в 20 см.

Мост Генри Гудзон составляет неот'емлемую часть этой надземной автострады, oft относится к типу арочных и перекрывает всю ширину реки одним пролетом в 256 м. Ароч­ное решение в данном случае вызва­но крутизной берегов и желанием иметь достаточно высокий судоход­ный габарит — 43,4 м над уровнем высоких вод; благодаря применению металлических арок, мост с располо­женной наверху проезжей частью по­лучил весьма эффектный внешний вид.

Общая его длина с подходами 610 м. К главному арочному пролету с двух сторон примыкают эстакады длиной по 91 м. Шоссе шириной в 12,8 м, предназначенное для про­пуска четырех рядов автомашин, с односторонне расположенным тро­туаром шириной в 1,2 м, уложено поверх железобетонной    плиты   толщиной в 20 см и поддерживается ба­лочной клеткой и металлическими колоннами, высота которых у опор достигает 33 м. Расстояние между колоннами 15,1 м. В примыкающих с двух сторон эстакадах расстояние между колоннами примерно вдвое больше. Смена ритма колонн очень удачно подчеркнута постановкой мощного портала, выделяющего глав­ный пролет. В данном случае это две металлические колонны очень мощного сечения, соединенные по фасаду арочками, а поперек моста — для восприятия бокового давления ветра на весь арочный пролет — свя­занные крестообразными связями. Эти мощные металлические башни, по внешнему виду сильно напоми­нающие порталы Вашингтонского моста, следовало, как нам кажется, забетонировать. Для повышения бо­ковой жесткости колонны, несущие проезжую часть, также связаны между собой крестами. Но попереч­ные связи в виде полураскосов вы­глядели бы лучше, тем более, чтод этот тип связей применен между арками. Хорошо, что поперечные кресты имеют одну и ту же высоту во всех стойках и что по мере уве­личения высоты последних доба­вляются ниже расположенные попе­речные кресты; тем самым все над'-арочное строение как бы расчленено на ряд горизонтальных плоскостей. Расстояние между осями глав­ных арок —15,2 м. Материалом для них послужила кремнистая сталь. Замечательно то, что в данном слу­чае мы имеем довольно редкую кон­струкцию металлических арок. В большинстве случаев металличе­ские арки закрепляются в кладке устоев посредством стальных литых шарниров. Здесь же опорные башма­ки арок заделаны в бетонную клад­ку устоев. Это благоприятно сказа­лось на их внешнем виде, так как суживание высоты арок в пятах, в месте установки опорных шарниров, всегда уродует двухшарнирные арки. Кроме того, заделка арок повышает их вертикальную жесткость: при не­большой высоте арок уменьшается их прогиб от подвижной нагрузки. Но зато заделка повышает темпера­турные напряжения в арках и силь­нее нагружает опоры (от действия опорного момента заделки). Поэтому заделка возможна только при хоро­шем скалистом основании устоев и целесообразна при сравнительно небольших колебаниях температуры. Арки рассматриваемого моста имеют сравнительно небольшую, постоян­ную на всем протяжении, высоту — 3,8 м. Заделка концов арки в кладку устоев выравнивает напряжения в арке, позволяя назначать более одно­образные поперечные сечения. Нако­нец, следует указать на особенность конструкции поперечного сечения арок: они состоят из двух верти­кальных стенок, отстоящих друг от ¦ друга на 1,12 м и закрытых листами сверху и снизу.

Таким образом, Нью-Йорк за по­следние годы обогатился новыми мо­стами    самых     разнообразных     систем — висячими, арочными, балоч­ными и под'емными. Построенные по последнему слову мостостроительной техники, они вместе с тем и по своей архитектуре выгодно отли­чаются от малопривлекательных по внешнему виду старых мостов.. Вместе с конструкцией меняется и архитектурная форма металлических мостов: старые решетчатые и много­решетчатые балки уступают место балкам со сплошной стенкой; решет­чатые арочные фермы заменяются арками со сплошной стенкой; нако­нец, висячие мосты открывают воз­можность изящного и легкого реше­ния при очень    больших    пролетах.


 
При копировании материалов активная и индексируемая ссылка на наш сайт обязательна!