И. НИКОЛАЕВ Строительству городских каменных мостов положил начало античный Рим. Есть, правда, указания на то, что в Вавилоне существовали каменные сводчатые мосты, сводчатые субструкции были обнаружены и в Иерусалиме; известно также, что несколько каменных мостов было построено в Греции (среди них один на юге Пелопонеса на реке Памизус), однако о всех этих мостах мы не можем составить себе ясного представления. К тому же такие мосты, очевидно, возводились только в порядке исключения и не соответствовали общему уровню строительной техники.
Даже в античном Риме начало каменному мостостроению было положено только во II веке до н. э. До этого времени мосты были или деревянными целиком, или имели деревянные пролеты и каменные опоры. Интересно отметить связь строительства городских мостов в Риме с необходимостью повысить обороноспособность города в пору Республики.
Первый мост через Тибр в Риме был деревянным (Pons sublicius). Он, по преданию, не имел ни одной металлической детали. На нем сражался национальный герой Гораций Коклес. Заграждая путь войску Порсенны, осадившему Рим в 500 году до н. э.| он давал тем самьц! возможность римлянам разрушить за своей спиной мост и лишить противника средств переправы. Впоследствии, когда Ганнибал в 217 году до н. э. почти подходил к римским стенам, мосты через Тибр были также разрушены. И эти мосты были также деревянными, причем не потому, что уровень технических знаний не давал начаты в конце 1929 года; позже, за недостатком средств, они были прерваны и возобновлены только весной 1932 года. Общая длина дороги равна 5 600 м. Начинается эта система большим и изящным висячим мостом через Большой Хельгатский пролив. К этому мосту примыкает эстакада, проходящая через остров Ярд-айлэнд, неглубокий Малый Хельгатский пролив и, далее, идущая опять по суше через остров Рэндолл-айлэнд. Вторым мостом комплекса является мост через пролив Бронкс-Квинс, соединяющий острова с кварталом Бронкс. Несколько раннее, на северной оконечности острова Рэн-долл-айлэнд, дорога разветвляется к западу, проходит под'емным мостом через реку Гарлем и выходит на 125-ю улицу острова Манхеттен, одновременно соединяясь поД прямым углом с шоссе, идущим вдоль Ист-Ривера с севера на юг. Висячий мост через Большой Хельгатский пролив имеет средний пролет в 420 м и два боковых по 214 м каждый. Благодаря такому выгодному соотношению пролетов (1 :2) перелом кабеля на пилонах смягчается, и мост получает чрезвычайно легкий и изящный вид. Стрела провисания кабеля в среднем пролете э-гого моста равна 41 м. Оба пилона, сооруженные на бетонных опорных массивах, возвышаются на 96 м над уровнем воды; на каждой из четырех верхушек помещается мощный маяк для судоходной сигнализации. Материалом для каркаса пилонов послужила кремнистая и углеродистая строительная сталь. Специальной дорожкой, уставленной фонарями (ширина дорожки 1,13 м), полотно моста разделено на две половины, ширина каждого из отрезков полотна, рассчитанного на 4 колеи —13,25 м; кабели висячего моста имеют диаметр 525 мм; расстояние между ними, а также между осями подвешенных к ним балок жесткости равно 30 м. Каждый кабель свит из 9176 проволок диаметром в 5 мм, разделенных на 37 прядей по 248 проволок. Высота балок жесткости 6 м. Тротуары для пешеходного движения (ширина их— 2,1 м) расположены на весу у каждого верхнего пояса балки.
Мост через Малый Хельгатский пролив представляет собой простой шестипролетный виадук. Каждый пролет, величиною в 38 м, перекрыт тремя клёпанными балками ей сплошной стенкой на трех бетонных стойках, связанных вверху поперечной балкой. По существу этот мост представляет собой продолжение береговых эстакад на островах Ярд-айлэнд и Рэндолл-айлэнд. В его конструкции принят тот же тип балок, только больших пролетов. В данном случае найдено довольно удачное решение: увеличение шести речных пролетов до 38 м несколько оживляет однообразный ритм остальных пролетов; сплошные балки дают подчеркнутую горизонтальную линию, гармонирующую с окружающим плоским ландшафтом. Мост через пролив Бронкс-Квинс состоит из трех балочных пролетов— среднего в 106 м и двух береговых по 27,5 м. Средний пролет впоследствии будет превращен в под'ем-ный; соответственно этому бетонные массивы, поддерживающие средний 106-метровый пролет, сделаны особенно массивными и снабжены специальными под'емными башнями. Под'емным же сделан и мост через реку Гарлем общей длиной в 235 м, со средним под'емным пролетом в 95 м и двумя береговыми — в 72 и 52 м. Как тот, так и другой мосты имеют решетчатые балочные фермы, мало привлекательные в архитектурном отношении.
Место пересечения трех дорог является единственным в своем роде сооружением. Наличие спусков в обе стороны, связанных общим кольцом, и среднего спуска, а также двух разветвлений дает возможность менять по желанию направление движения, не опасаясь образования пробок. Благодаря такому устройству, доступ на остров Рэндолл с его стадионом и спортивными площадками открывается со всех сторон. Проезжее полотно пересечения включает 36 000 м2 шоссированной дороги и покоится на 1700 железобетонных колоннах. Наибольший уклон равен 6% и не превосходит 4% на закруглениях; радиус последних от 122 до 73 м. Надземная эстакада, сооруженная вдоль набережной реки Гудзон на западном берегу, представляет собой автостраду большой пропускной способности (6 000 легковых машин в час), которая тянется на протяжении 7 200 м от Холлэнд-туннеля до устья реки Гарлем. Здесь же недавно закончен крупный арочный мост Генри Гудзон. Ши-рина шоссе по эстакаде равна 19,5 м, а в местах с'ездов достигает до 30,5 м. Посредине возвышается тротуар шириной 1,5 м, который делит шоссе на две половины по 9 м каждая. Каждая половина шоссе способна пропускать 3 ряда автомашин, движущихся в одном направлении. Высота проезда под эстакадой, предназначенного для движения грузовых машин, колеблется в пределах от 4,25 до 5,5 м. В поперечном разрезе имеются три клепанные металлические балки, опирающиеся на металлические колонны. При проектировании этой эстакады вопросам ее архитектурного оформления ^ было уделено серьезное внимание; несмотря на некоторую пестроту в величине пролетов (от 12 до 33 м), все главные балки имеют одну и ту же высоту, что производит очень хорошее внешнее впечатление. Каждая балка на концах имеет стойки, опирающиеся на колонны посредством круглого стального шарнира диаметром в 125 мм. Клепанные колонны также всюду одинаковы; благодаря применению парных колонн, удалось в необходимых местах устроить температурные швы без ущерба для внешнего вида. Главные балки несут поперечные (высотой» 1,17 м); по последним уложены прокатные продольные балки, поддерживающие железобетонную плиту проезжей части толщиной в 20 см. Мост Генри Гудзон составляет неот'емлемую часть этой надземной автострады, oft относится к типу арочных и перекрывает всю ширину реки одним пролетом в 256 м. Арочное решение в данном случае вызвано крутизной берегов и желанием иметь достаточно высокий судоходный габарит — 43,4 м над уровнем высоких вод; благодаря применению металлических арок, мост с расположенной наверху проезжей частью получил весьма эффектный внешний вид. Общая его длина с подходами 610 м. К главному арочному пролету с двух сторон примыкают эстакады длиной по 91 м. Шоссе шириной в 12,8 м, предназначенное для пропуска четырех рядов автомашин, с односторонне расположенным тротуаром шириной в 1,2 м, уложено поверх железобетонной плиты толщиной в 20 см и поддерживается балочной клеткой и металлическими колоннами, высота которых у опор достигает 33 м. Расстояние между колоннами 15,1 м. В примыкающих с двух сторон эстакадах расстояние между колоннами примерно вдвое больше. Смена ритма колонн очень удачно подчеркнута постановкой мощного портала, выделяющего главный пролет. В данном случае это две металлические колонны очень мощного сечения, соединенные по фасаду арочками, а поперек моста — для восприятия бокового давления ветра на весь арочный пролет — связанные крестообразными связями. Эти мощные металлические башни, по внешнему виду сильно напоминающие порталы Вашингтонского моста, следовало, как нам кажется, забетонировать. Для повышения боковой жесткости колонны, несущие проезжую часть, также связаны между собой крестами. Но поперечные связи в виде полураскосов выглядели бы лучше, тем более, чтод этот тип связей применен между арками. Хорошо, что поперечные кресты имеют одну и ту же высоту во всех стойках и что по мере увеличения высоты последних добавляются ниже расположенные поперечные кресты; тем самым все над'-арочное строение как бы расчленено на ряд горизонтальных плоскостей. Расстояние между осями главных арок —15,2 м. Материалом для них послужила кремнистая сталь. Замечательно то, что в данном случае мы имеем довольно редкую конструкцию металлических арок. В большинстве случаев металлические арки закрепляются в кладке устоев посредством стальных литых шарниров. Здесь же опорные башмаки арок заделаны в бетонную кладку устоев. Это благоприятно сказалось на их внешнем виде, так как суживание высоты арок в пятах, в месте установки опорных шарниров, всегда уродует двухшарнирные арки. Кроме того, заделка арок повышает их вертикальную жесткость: при небольшой высоте арок уменьшается их прогиб от подвижной нагрузки. Но зато заделка повышает температурные напряжения в арках и сильнее нагружает опоры (от действия опорного момента заделки). Поэтому заделка возможна только при хорошем скалистом основании устоев и целесообразна при сравнительно небольших колебаниях температуры. Арки рассматриваемого моста имеют сравнительно небольшую, постоянную на всем протяжении, высоту — 3,8 м. Заделка концов арки в кладку устоев выравнивает напряжения в арке, позволяя назначать более однообразные поперечные сечения. Наконец, следует указать на особенность конструкции поперечного сечения арок: они состоят из двух вертикальных стенок, отстоящих друг от ¦ друга на 1,12 м и закрытых листами сверху и снизу. Таким образом, Нью-Йорк за последние годы обогатился новыми мостами самых разнообразных систем — висячими, арочными, балочными и под'емными. Построенные по последнему слову мостостроительной техники, они вместе с тем и по своей архитектуре выгодно отличаются от малопривлекательных по внешнему виду старых мостов.. Вместе с конструкцией меняется и архитектурная форма металлических мостов: старые решетчатые и многорешетчатые балки уступают место балкам со сплошной стенкой; решетчатые арочные фермы заменяются арками со сплошной стенкой; наконец, висячие мосты открывают возможность изящного и легкого решения при очень больших пролетах.
|